Când ministrul finanțelor din Indonezia, Purbaya Yudhi Sadewa, a propus săptămâna trecută impunerea unei taxe de trecere pentru navele care trec prin Strâmtoarea Malacca, inspirat de măsurile Iranului în Strâmtoarea Ormuz, acest lucru a generat îngrijorări în rândul asiguratorilor și importatorilor asiatici, conform AlJazeera.
În ciuda retragerii rapide a Indoneziei de la această propunere, analiștii subliniază o realitate tot mai clară: ordinea bazată pe reguli care a guvernat navigația maritimă devine o activitate din ce în ce mai riscantă, costisitoare și, mai ales, politizată.
Transportul maritim a fost întotdeauna asociat cu riscuri, fiind vulnerabil la acte de piraterie și banditism maritim. Totuși, odată cu extinderea comerțului internațional după cel de-al Doilea Război Mondial, națiunile au cooperat pentru a stabili o ordine maritimă, semnând diverse tratate și acorduri între anii 1950 și 1990, menite să asigure oceanele ca fiind sigure și deschise pentru navigație.
Transportul maritim este responsabil pentru peste 80% din mărfurile comerciale la nivel global, iar aceste reglementări au permis creșterea comerțului mondial de la aproximativ 60 de miliarde de dolari în anii 1950 la peste 25 de trilioane de dolari anul trecut, conform Organizației Mondiale a Comerțului.
În prezent, o serie de acțiuni întreprinse de actori majori, inclusiv Statele Unite, Iran, Rusia și China, amenință să submineze regulile care au facilitat navigația pe ape internaționale, afirmă experții.
Câmpul de luptă din Ormuz
În Strâmtoarea Ormuz, Iranul a restricționat trecerea majorității navelor începând cu luna martie, în urma tensiunilor cu SUA și Israel. Pe 13 aprilie, SUA au instituit un blocaj naval asupra navelor și porturilor iraniene.
După aceea, SUA au capturat nave iraniene în apropierea strâmtorii și au abordat alte nave la distanțe considerabile în Asia-Pacific, susținând că acestea transportau petrol iranian supus sancțiunilor.
Trupele iraniene au reacționat prin capturarea unor nave care, conform acuzațiilor lor, încercau să treacă prin Strâmtoarea Ormuz fără permisiune și prin deschiderea focului asupra unor nave.
„Chiar și în absența unui blocaj total, «autorizarea» și presiunea pot genera costuri semnificative și incertitudine”, a declarat Jack Kennedy, șeful departamentului de risc de țară pentru regiunea MENA la S&P Global Market Intelligence.
Un incident menționat de Kennedy a implicat un atac asupra unei nave container de către o canonieră asociată cu Garda Revoluționară Islamică din Iran (IRGC) în apropierea Omanului, cauzând daune considerabile. Aceasta a fost descrisă ca o „demonstrație de utilizare calibrată a forței, semnalizând controlul fără a viza neapărat oprirea întregului trafic”.
Și Canalul Panama?
Marți, SUA și mai multe țări din America de Sud și Caraibe au emis o declarație comună acuzând China de „presiune economică țintită” și acțiuni care au afectat navele sub pavilion panamez.
Aceste țări au susținut că China a reținut nave sub pavilion panamez în porturile sale, considerând că aceste acțiuni constituie „o încercare flagrantă de a politiza comerțul maritim și de a încălca suveranitatea națiunilor din emisfera noastră”.
În replică, China a acuzat SUA de ipocrizie, negând în același timp acuzațiile referitoare la capturarea navelor sub pavilion panamez.
„Cine a ocupat Canalul Panama pentru o lungă perioadă de timp, a invadat Panama cu forțele sale militare și a călcat în picioare în mod arbitrar suveranitatea și demnitatea acesteia? Cine râvnește la Canalul Panama, încearcă să transforme această cale navigabilă internațională – menită să rămână permanent neutră – în propriul său teritoriu și nu ține seama de suveranitatea țărilor din regiune? Răspunsul este evident”, a declarat miercuri Lin Jian, purtător de cuvânt al Ministerului Afacerilor Externe al Chinei.
„Ceea ce s-a schimbat este amploarea”, spun experții
Experții afirmă că, deși cadrul juridic privind tranzitul maritim continuă să susțină majoritatea comerțului de rutină, numărul excepțiilor semnificative este în creștere.
În ultimii ani, perturbările maritime au căpătat forme mai structurate și strategice. În Marea Neagră, restricțiile impuse de Rusia asupra exporturilor ucrainene în timpul conflictului au avut un impact semnificativ asupra aprovizionării globale cu alimente, demonstrând cum controlul naval poate fi utilizat pentru a exercita presiune economică dincolo de zona imediată a conflictului.
În Marea Chinei de Sud, China a fost acuzată din ce în ce mai frecvent de hărțuirea navelor comerciale, parte a unui efort mai amplu de a-și impune revendicările teritoriale contestate, deși Beijingul neagă aceste acuzații.
